廣州和深圳之間的城際鐵路動車組漲價了。

作為中國最繁忙客運專線之一，廣深鐵路（601333.SH，00525.HK，GSH.NY）已在上海、香港、紐約三地上市，其客運票價上漲的消息，引起資本市場關注。

摩根士丹利估計，廣深鐵路2010-2012年盈利可因此上調5%、9%及7%，給予“增持”評級。

同樣關注的，還有普通消費者。廣深城際動車組二等座票價已從75元/張上漲到80元/張，一等座從90元/張上漲到95元/張，上調幅度分別為6.7%和5.6%。

雖然這是自2007年4月以來，廣深鐵路的首次漲價，但消費者的質疑依然是“廣深鐵路憑什么漲價”？

作為中國鐵路市場化改革的試點，廣深鐵路從上市之日起，就獲得了部分自主定價權。但對于中國大部分鐵路運輸企業(yè)，仍要完全執(zhí)行鐵道部的統(tǒng)一運價。

在中投顧問產業(yè)研究中心流通行業(yè)研究員黎雪榮看來，“運價上調將成為鐵路行業(yè)未來的看點。”

緣何漲價

廣深鐵路董事會秘書郭向東表示，本次提價的原因是，近年來水、電、鋼材等生產要素漲價，導致相關維護和運營成本不斷提升。

廣深鐵路2009年年報顯示，該公司去年的物料及水電消耗成本為1.4億元，同比升幅僅3.69%，還不及此次票價6.7%的漲幅。

從主營業(yè)務成本看，廣深鐵路的員工工資及福利同比上漲了9.43%，設備租賃和服務費同比增加13.12%，這兩項才是去年廣深鐵路成本上升的主要因素。

盡管成本上升，但得益于客源增長和全國鐵路投資猛增，廣深鐵路2009年的營收以及凈利潤水平，反而較2008年分別增長5.96%和12.01%，基本覆蓋了成本增長帶來的不利影響。

中投顧問研究員黎雪榮認為，鐵路作為非競爭性行業(yè)，大部分運輸企業(yè)處于虧損狀態(tài)，廣深鐵路基本是微利。今年二季度以來，國家發(fā)改委提出水、電、油、天然氣價格上調，廣深鐵路乘機跟進調價。

消費者對漲價的質疑主要有兩方面：其一，客運票價上漲為什么沒有聽證；其二，漲價不僅沒有公示，也沒有明確的依據(jù)和標準。

廣深鐵路董秘郭向東就此聲稱，公司對廣深線有自主定價權，會根據(jù)市場狀況對票價進行調整�！罢{價后的最近一兩年，會盡力保障票價不會有大的波動�！蓖瑫r，這次調價不需要進行聽證，調價前公司已經(jīng)在有關部門進行了備案。

郭向東認為，對于上市公司而言，此次調價對收入的影響有限，還達不到信息披露的標準，因此調價前并未公告。

多數(shù)券商分析認為，此次提價之后，會增加廣深鐵路營業(yè)收入1億多元，增厚公司業(yè)績約4%-5%，2010年的每股收益預計將達到0.20元。

至于漲價的依據(jù)和標準，廣深鐵路未予置評。但與深圳緊鄰的香港特別行政區(qū)，也在6月份剛剛完成了港鐵的漲價，其漲價標準或可借鑒。

香港鐵路有限公司在6月平均加價2.05%，部分路線最多加價7.05%。此次漲價雖然遭到部分港人的抵制，但其票價上漲有明確的方程式可循：

該方程式包含三個因素，每年的綜合消費物價指數(shù)（即通脹率）、運輸服務業(yè)工資指數(shù)及生產力因素的變動，計算結果達正負1.5%的范圍，便直接啟動加價或減價機制，不需要港府的審批。

香港鐵路有限公司總經(jīng)理楊美珍表示，票價上調的程序還包括“向政府提交由獨立第三方發(fā)出的證明書，證明票價調整符合規(guī)定，才能公布個別車程的收費。”

相比之下，廣深鐵路的調價既無明確標準、也無公示，僅僅由董秘向媒體說明漲價原因——“水、電、鋼材等生產要素漲價”。

自主定價權

盡管漲價缺乏程序上的透明，但作為鐵路行業(yè)的市場化先鋒，廣深鐵路擁有部分自主定價權，這是大部分鐵路運輸企業(yè)求之而不得的東西。

中國的鐵路運輸價格由國家發(fā)改委會同鐵道部制定，全鐵路執(zhí)行統(tǒng)一的基本運價政策，并由國家統(tǒng)一調整控制。

廣深鐵路和大秦鐵路作為上市公司，執(zhí)行國家發(fā)改委批準的特殊運價政策。廣深鐵路的招股說明書顯示，該公司“貨運價格以統(tǒng)一運價為中準價，上下浮動50%（只限于運價，不限于雜費）；普通客運價格以統(tǒng)一運價為中準價，在已上下浮動50%的基礎上再上下浮動50%，在上述規(guī)定的浮動幅度內，可由本公司自主定價”。

早在2006年底，經(jīng)鐵道部授權，廣深鐵路在收購廣坪線有關資產后，已將該段的客貨運費在國家規(guī)定的票價基礎上浮動了20%。

2007年4月，廣深動車組票價也經(jīng)過一輪上漲，幅度為10%。當年廣深動車組列車從“藍劍”系列更換成“和諧號”。

廣深鐵路以上市公司的身份，獲得了有限制的自主定價權；而對于眾多沒有上市的鐵路運輸企業(yè)和鐵路局而言，嚴格管制的運價和內部清算制度已經(jīng)成為其市場化運作的最大阻礙。

現(xiàn)行鐵路成本清算由鐵道部大一統(tǒng)，各鐵路局和鐵路運輸企業(yè)的收入統(tǒng)一上交鐵道部，再由后者在內部清算后二次分配。但缺乏明確公開的計算公式或公式群�！按笤瓌t我們知道，但根本不知道具體怎么清算的。”某合資鐵路的負責人稱，“這個就是每年開一次計劃會議，既下達新一年的建設任務，又給出上一年的清算數(shù)字，但從來不知道這個數(shù)字怎么算出來的。”

被管制的運價及不透明的清算規(guī)則，成為民營資本進入鐵路行業(yè)的最大障礙。投資者在不知道鐵路的運營成本和運營收益時，很難參與核心經(jīng)營，更不能形成自己的產權。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所副研究員李坤對本報表示，從鐵路改革的大趨勢看，價格管制正在逐步放松，鐵路運價應在適當?shù)谋O(jiān)管范圍內自由浮動�！皩Ω闹破髽I(yè)和合資新建鐵路，應當建立宏觀政策調控下的浮動運價機制�！�

近兩年鐵路投資規(guī)模達到了歷史高峰，但鐵路融資仍舊以債務融資為主，這給鐵路行業(yè)帶來了巨大的債務風險。中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認為，“只有減小債務性融資的比例，增加權益性融資比例才能擺脫這種困境。而要增加權益性融資比重，則必須首先進行運價體制改革，實行物價聯(lián)動機制，使客貨運價格體現(xiàn)真實的運價。”