中國最大海運企業(yè)中國遠洋[-4.19%]3月29日更名*ST遠洋[-4.99% 資金 研報]后復(fù)牌。在2012年巨虧95億元的中國遠洋，[美國注冊公司]雖在3月28日宣稱出售旗下優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)中遠物流將獲得78.6億元現(xiàn)金，但仍在復(fù)牌當天遭遇股價跌停。

中國遠洋也是繼2009年、2011年，第三次成為中國A股最大虧損王，而國內(nèi)其他海運龍頭近年也普遍虧損。中國海運物流業(yè)形勢嚴峻。3月1日，交通運輸部明確表示，將加快推進海運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。為何要把海運業(yè)上升為國家戰(zhàn)略？海運業(yè)對國家經(jīng)濟安全有怎樣的戰(zhàn)略意義？

歐洲經(jīng)濟強國衰微皆先從海運始

“在全球經(jīng)濟一體化的今天，海運物流是保障一個國家全球化供應(yīng)鏈的‘腿腳’。全球貿(mào)易逾90%靠海運完成，沒有強大的海運業(yè)就難以保障國家供應(yīng)鏈的正常運轉(zhuǎn)�！敝袊�財富出版社暢銷書《羊圈困境——中國大國崛起的物流“短腿”》作者楊達卿如是說。

古希臘學(xué)者狄米斯托克利說，“誰控制了海洋，誰就控制了一切”。楊達卿在《羊圈困境》指出，昔日波斯帝國和奧斯曼帝國，無不以掌控海運商道控制歐亞經(jīng)濟命脈。西班牙和葡萄牙的崛起始于最先擁有全球最大規(guī)模的船隊和造船業(yè)。荷蘭大國崛起靠當“海上馬車夫”起家。英國長達半個世紀位居全球第一大國，是在東印度公司的超級船隊打敗西班牙“無敵艦隊”和荷蘭“海上馬車夫”后，英國長期盤踞全球第一大造船國。美國從上個世紀80年代開始控制和滲透了全球16個戰(zhàn)略海運要道和8大海峽群，包括巴拿馬運河、蘇伊士運河、馬六甲海峽等，這保障了美國全球化的商貿(mào)和軍事物流通道。

[注冊英國公司]“人老先從腿上老”。這話在深陷國債危機的歐美等老牌經(jīng)濟大國身上也有體現(xiàn)——經(jīng)濟大國衰落先從海運腿腳衰老開始�！堆蛉�困境》作者楊達卿指出，統(tǒng)觀今天歐債危機最嚴重希臘、荷蘭、葡萄牙、西班牙、意大利等國，海運業(yè)和造船業(yè)基本都已衰落。歐債危機最嚴重的希臘，曾擁有被譽為全球船王的奧納西斯——擁有全球最大規(guī)模的私人船隊。而希臘、英國、荷蘭、西班牙和葡萄牙的海運巨頭多被德國、丹麥、瑞士等國企業(yè)吞并，昔日的造船大國地位也被韓國、日本、中國取代。

希臘、西班牙、英國難以擺脫國債危機的泥淖，也跟失去保障國家供應(yīng)鏈的強大遠洋船隊有關(guān)——無法保障本國企業(yè)從全球采購工業(yè)原料，并向全球運銷工業(yè)品。制造業(yè)等越來越不好做，企業(yè)多沉溺于金融資本游戲，生產(chǎn)制造等實體經(jīng)濟陷入空心化，這也導(dǎo)致國家經(jīng)濟生態(tài)失衡和失業(yè)率居高不下。

反觀歐洲國家中經(jīng)濟依然穩(wěn)健的德國、丹麥、瑞士，都保留著強大的海運腿腳。德國擁有全球第五大海運企業(yè)赫伯羅特公司和全球二十大海運企業(yè)之一漢堡南美航運公司(赫伯羅特目前在和漢堡南美商談?wù)�合，或�(qū)⒔M成全球第四大海運企業(yè))，丹麥的A.P。穆勒-馬士基集團長期位居全球第一大海運企業(yè)，瑞士的地中海航運多年位居全球第二大海運企業(yè)。

亞洲后發(fā)強國皆靠海運興國至今

經(jīng)濟后發(fā)的日本、韓國、新加坡等亞洲地域小國，能成為全球經(jīng)濟強國，也與強大的海運及造船業(yè)分不開。這些島國或半島國家的對外貿(mào)易，幾乎100%的靠海運物流的完成。

《羊圈困境》作者楊達卿指出，日本從1968年到2010年長達42年位居全球第二大經(jīng)濟體，背后有兩個值得我們深思的數(shù)據(jù)：一是日本從1955年到2003年都位居全球第一大造船國。日本造船業(yè)在1955年超越當時全球最大的造船國英國(當時全球的最大經(jīng)濟體)；二是日本長期位居全球最大海運物流國。日本郵船、商船三井、川崎汽船三巨頭長期位居世界海運市場前列。日本郵船是全球最大的汽車海運企業(yè)，商船三井是全球最大的液化氣運輸企業(yè)，川崎汽船是全球最大鐵礦石運輸企業(yè)之一。

已躍居全球第11大經(jīng)濟體的韓國，擁有全球最大海運多式聯(lián)運企業(yè)現(xiàn)代商船，全球最大的綜合運輸企業(yè)之一韓進集團。韓進擁有全球最大航空貨運企業(yè)大韓航空和全球最大集裝箱海運企業(yè)之一韓進海運。韓國在2003年超越日本位居全球第一造船大國后，長期盤踞第一寶座，2012年仍是全球第一造船大國。

國土狹小僅為700多平方公里、人口僅531萬人的新加坡，卻在2012年位居全球最富裕國家第三位(亞洲第一位)，亞洲最大經(jīng)濟體之一。新加坡的淡馬錫財團更是掌握著全球最大的港口集團即世界500強企業(yè)新加坡港務(wù)集團，和全球最大集裝箱海運企業(yè)之一的世界500強企業(yè)東方�；�。東方�；蕬{借收購有美國最大海運企業(yè)總統(tǒng)輪船，躍居全球十大海運企業(yè)之一。新加坡還擁有全球最大造船企業(yè)之一、世界500強企業(yè)吉寶集團。

中國崛起需防治海運造船業(yè)“早衰癥”

“中國在2010年成為全球最大的制造業(yè)大國，在2012年成為最大的貿(mào)易國。全球貿(mào)易90%以上靠海運，無論從全球采購工業(yè)原料和能源等角度，還是從向全球輸出中國商品看，中國都必須有強大的海運企業(yè)保障�！薄堆蛉�困境》作者楊達卿如是說。但中國長期海運“短腿”，從1992年到2012年，我國近20年服務(wù)貿(mào)易逆差，逆差額最高的是運輸服務(wù)貿(mào)易。這也是中國經(jīng)濟長期“重生產(chǎn)，輕流通；重制造，輕服務(wù)”，造成產(chǎn)業(yè)生態(tài)失衡的結(jié)果。

自2008年全球經(jīng)濟危機以來，中國海運企業(yè)普遍陷入危機。從國際看，歐美經(jīng)濟疲軟使得“中國制造”出口遭冷，而歐美部分國家的貿(mào)易保護政策更給中國海運業(yè)雪上加霜；從國內(nèi)看，“中國制造”普遍缺乏產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同，更多是單兵作戰(zhàn)，缺乏產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈上的戰(zhàn)略協(xié)同。這些影響著中國海運，并波及貨代業(yè)及造船業(yè)等。中國最大的造船企業(yè)中國船舶[-0.62% 資金 研報]近日發(fā)布的2012年年報顯示，去年凈利下滑近100%。中國造船業(yè)在去年幾乎全面虧損。

目前躋身世界500強的中國企業(yè)，在海運領(lǐng)域只有中遠集團一家，在造船領(lǐng)域只有中船集團一家。中國海運和造船企業(yè)和歐洲巨頭相比都很年輕[英國公司注冊]。中國在從經(jīng)濟大國向經(jīng)濟強國轉(zhuǎn)變過程中需防治海運業(yè)的“早衰癥”。國務(wù)院在2009年初把物流業(yè)和造船業(yè)列入“十大振興產(chǎn)業(yè)”。今年3月1日，交通運輸部方面在全國港航局長聯(lián)系機制第四次會上提出“要推進水運發(fā)展新戰(zhàn)略”。這包括“加快推進海運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，深入實施內(nèi)核水運發(fā)展的國家戰(zhàn)略，調(diào)研港口發(fā)展的國家戰(zhàn)略”等。據(jù)悉，“新戰(zhàn)略”擬由國家出資建立海運發(fā)展專項基金，并將運用財稅杠杠推動國內(nèi)海運市場整合發(fā)展。

面對發(fā)展困境，中國海運和造船企業(yè)需完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈謀自強�！堆蛉�困境》作者楊達卿表示，未來海運市場的競爭將是全生態(tài)鏈的競爭。這種競爭講究合縱連橫，以勢制勝。連橫上，需要海運企業(yè)與制造、金融、商貿(mào)、信息等跨領(lǐng)域企業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同，制造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿(mào)易商屬共贏客戶，共建橫向一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈；合縱上，需要海運企業(yè)打通從造船、港口、貨代、倉儲、配送等縱向一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

在合縱連橫上。韓國運用東方商社主導(dǎo)的全生態(tài)鏈模式，商社隱形布局，潛力無窮。如擁有現(xiàn)代商船的現(xiàn)代集團，從現(xiàn)代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運、電信、金融等領(lǐng)域。全球最大綜合物流集團之一的韓進集團，從韓進商社起家，逐步滲透到造船、空運、飛機制造、國際貿(mào)易等領(lǐng)域。新加坡運用西方基金主導(dǎo)的全生態(tài)鏈模式，基金張揚購并，能量無邊。如在全球七大主權(quán)基金中，新加坡的淡馬錫和GIC占據(jù)兩席�；�金就像孫悟空的如意金箍棒，用資本杠桿以小博大撬動大資源。這兩家主權(quán)基金都擁有眾多500強企業(yè)，淡馬錫擁有新加坡港務(wù)集團、東方海皇等，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。