受全球航運(yùn)市場持續(xù)低迷的影響，原本就身處困境的中國造船業(yè)更是雪上加霜，整個行業(yè)內(nèi)部長期以來積存的問題也開始浮出水面�！耙郧笆怯唵坞y、開工難、融資難，現(xiàn)在變成了生存難�！敝袊�船舶[17.97 0.34% 股吧 研報(bào)]工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜對記者表示。雖然行業(yè)洗牌在業(yè)界已經(jīng)喊了兩年，但真正的破產(chǎn)潮這才剛剛開始。[注冊英國公司好處]

訂單量十年最低

7月24日，中國造船業(yè)界之冠的廣州廣船國際[13.58 0.82% 股吧 研報(bào)]股份有限公司公布上半年業(yè)績，預(yù)計(jì)凈利潤同比下滑超過50%；而中國最大民營船企熔盛重工日前也證實(shí)了上半年未拿到一張訂單的窘迫經(jīng)營狀況。

另據(jù)媒體報(bào)道，由于造船業(yè)產(chǎn)能過剩，新船價(jià)格被推至8年來新低，并導(dǎo)致全國1500多家造船廠今年上半年損失49%的訂單，國內(nèi)造船業(yè)的訂單已經(jīng)銳減到近10年來最低水平，同時，行業(yè)毛利率也跌至歷史低位。很多船廠是“賠錢賺吆喝”，訂單沒有利潤或負(fù)利潤的情況比比皆是。

回顧歷史，我國央企、民企曾在2007年大量進(jìn)入造船業(yè)，并經(jīng)歷了短暫的飛躍發(fā)展期。2010年，中國造船業(yè)超越韓國成為世界第一，而當(dāng)下，我國三大造船指標(biāo)同比下降，第一位置已經(jīng)不保。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，全國造船完工量為2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%；手持船舶訂單量為1.34億載重噸，同比下降27%。

[英國公司年審年報(bào)]中國造船業(yè)長期以來一些為人詬病的問題，比如產(chǎn)能過剩、研發(fā)不足、產(chǎn)業(yè)鏈短、同質(zhì)化嚴(yán)重、低附加值船型為主等等，在造船極寒的今年，成為了足以致死的病因。在此行情下，一些大型船廠尚且能依靠舊訂單勉強(qiáng)支撐，而一些中小船廠則相繼沉入破產(chǎn)潮。

破產(chǎn)大潮將至

上月，因身陷3億元債務(wù)，浙江臺州最大的出口船舶企業(yè)——浙江金港船業(yè)有限公司向法院提交破產(chǎn)申請。這也是繼去年寧波恒富船業(yè)有限公司和藍(lán)天造船集團(tuán)之后，浙江第三家破產(chǎn)倒閉的造船企業(yè)。實(shí)際上不僅是浙江一地，中韓合資的大連東方精工[8.44 1.08% 股吧 研報(bào)]船舶有限公司也于6月宣告破產(chǎn)，而重慶多個造船廠在春節(jié)后就因無船可造而停工歇業(yè)。

中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業(yè)正在被“破產(chǎn)說”籠罩，有50%的造船廠將在未來兩到三年內(nèi)破產(chǎn)。目前，部分企業(yè)還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續(xù)，下半年面臨破產(chǎn)的企業(yè)可能還不止于傳聞中的倒閉比例。

“破產(chǎn)大面積發(fā)生，這是去產(chǎn)能的最好方式，等于擠掉近幾年非常規(guī)擴(kuò)張帶來的泡沫�！卑鼜堨o對記者表示，在這一輪行業(yè)洗牌中，破產(chǎn)的比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于兼并重組。

包張靜說，雖然這些不具備競爭力企業(yè)的破產(chǎn)淘汰，可能會讓整個行業(yè)回歸正常，但對于個體的船企來說肯定是非常痛苦的。“前些年行業(yè)旺盛時期，民間資本踴躍進(jìn)入后繁殖了大量中小船廠，他們該賺的錢都賺了，該賠的也都賠了�，F(xiàn)在破產(chǎn)不能怪市場，也不能指望政府來救市，要以自身的生存能力來應(yīng)對這個環(huán)境。”

兼并重組不易

造船業(yè)的上游是航運(yùn)業(yè)，市場需求與國際煤炭、鐵礦石等大宗商品的運(yùn)輸量息息相關(guān)；而下游則連通鋼鋁材、電機(jī)等行業(yè)，對宏觀經(jīng)濟(jì)有著敏銳的反應(yīng)。當(dāng)前，造船業(yè)的不景氣并不只是中國，在全世界范圍內(nèi)都有體現(xiàn)。

據(jù)了解，目前，韓國造船業(yè)也面臨一些困境，但同期獲得的訂單數(shù)量遠(yuǎn)超過他們的中國同行。同時，韓國獲得的高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。中國造船企業(yè)長期以來依靠低端制造、低成本、大規(guī)模擴(kuò)張的模式已經(jīng)難以在國際競爭中取勝。

財(cái)經(jīng)評論人葉檀曾撰文指出，中國造船業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)韓國模式。而所謂韓國模式就是注重技術(shù)、大資金集團(tuán)軍作戰(zhàn)的模式�！爸袊�產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型無捷徑可走，技術(shù)含量低而污染高的造船企業(yè)只能任其淘汰，而技術(shù)較為高端的制造企業(yè)則可打造成市場化、互相競爭的新財(cái)團(tuán)。關(guān)鍵是這些企業(yè)得保持市場狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導(dǎo)這場變革�！�

但是對于廣大的國內(nèi)造船企業(yè)來說，想要兼并重組同樣并非易事。7月，廣船國際收購中國船舶旗下子公司——廣州中船龍穴造船有限公司，而廣船國際老總韓廣德已經(jīng)移師龍穴造船。但目前對于具體收購價(jià)格、收購方式以及今后的公司戰(zhàn)略，雙方都沒有公開披露。

“大家都遇到困難，抱團(tuán)怎么抱，取暖怎么取都是問題�！卑鼜堨o認(rèn)為，首先，中小船企在行業(yè)洗牌過程中幾乎沒有話語權(quán)。兼并也得有對象，自身經(jīng)營不好，也不會被其他公司看中。其次，大公司在發(fā)展過程中有著錯綜復(fù)雜的情況，都從自己的角度謀求利益，較難達(dá)成多方共贏的局面。

4月，工信部發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)兼并重組工作的通知》，提出推動優(yōu)勢企業(yè)實(shí)施強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進(jìn)規(guī)�；�、集約化經(jīng)營，并將船舶列為加快兼并重組的重點(diǎn)行業(yè)。[注冊英國公司常見問題]

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心分析師夏曉雯認(rèn)為，在行業(yè)淘汰整合過程中，一些規(guī)模大、經(jīng)營績效好、生產(chǎn)技術(shù)高的企業(yè)將會最終留存下來。此外，一些關(guān)注細(xì)分市場、專注于特色生產(chǎn)的船企也將會留下來。