2月2日，指數(shù)報651點，創(chuàng)有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經(jīng)濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶制造業(yè)。

[安圭拉金融財政對外貿(mào)易]浙江臺州作為全球最大的中小船舶制造業(yè)基地，一直面向國際市場，曾經(jīng)上演了瘋狂的“臺州模式”，如今行情急轉(zhuǎn)，企業(yè)面臨著嚴重的“訂單荒”，而整個行業(yè)迎來的將是一場生死劫。更有臺州業(yè)內(nèi)人士指出，臺州如今80%的船舶制造企業(yè)已處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金文林在接受新金融記者采訪時坦承，臺州已有多家船舶制造企業(yè)關(guān)停，行業(yè)并購、整合和轉(zhuǎn)型、升級將是未來的主旋律。

毫無疑問，臺州已成為當(dāng)前國內(nèi)船舶制造業(yè)的一個縮影。

新金融記者 柴剛 浙江報道

80%船廠停產(chǎn)、半停產(chǎn)

2月17日，臺州椒江渡口。

鮑會亮站在自家船上，在風(fēng)中來回踱步。往年的這個時候，[安圭拉其他規(guī)定]他駕駛著貨輪正往返于臺州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。

“沒有貨，只能等�！滨U會亮告訴新金融記者，他經(jīng)營的貨輪為1000噸位，主要周轉(zhuǎn)來自上海的國際海運貨物，但自今年春節(jié)后就一直沒有出船。就在2011年上半年，他一個月出4次船，更早的時候，一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。

而在其背后，則是比鮑會亮們處境更為艱難的當(dāng)?shù)卮�舶制造業(yè)。航運業(yè)的低迷在船舶制造業(yè)上體現(xiàn)得更為突出。

新金融記者沿著靈江、椒江調(diào)查，江邊的造船企業(yè)內(nèi)大都靜悄悄的。

“太糟糕了。”一見面，周安(化名)就不停地感嘆，企業(yè)自去年上半年就已沒有訂單可接了。

周原本經(jīng)營房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，在業(yè)界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億元進入船舶制造業(yè)，在當(dāng)時的大環(huán)境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的變化，行業(yè)一路走低，不斷出現(xiàn)關(guān)停企業(yè)。他的企業(yè)也沒有逃出關(guān)停的命運，選擇了等待機會重新開張。在他看來，他的企業(yè)還不是最為糟糕的，不少船企已關(guān)停了3年之久，廠區(qū)至今大門緊閉。

在他看來，現(xiàn)在的經(jīng)濟環(huán)境下，這樣的“等待”還要繼續(xù)，需要多久則是一個未知數(shù)。

就在臺州的船企們著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。

[安圭拉護照及簽證]黃是臺州市經(jīng)濟和信息化委員會(以下簡稱臺州經(jīng)委)重工行業(yè)處處長，最近一直忙著“賣輪船”，他告訴新金融記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到臺州經(jīng)委，想打包收購20多艘“滯銷”散貨輪和油輪。這些船都是臺州本地船廠制造，噸位在1萬多噸級別，已經(jīng)閑置了很長時間。

“我不是在賣船，是在協(xié)調(diào)，幫助企業(yè)賣船。”黃林育說，對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向新金融記者介紹，臺州是全球最大的中小船舶制造基地，目前擁有100家船舶制造企業(yè)，長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低谷時，臺州造船業(yè)的困境不可避免。

在浙江宏信船舶有限公司(下稱宏信船舶)副總經(jīng)理秦劍的印象中，停產(chǎn)現(xiàn)象在2010年開始大面積出現(xiàn)，2012年春節(jié)左右最為集中。他分析，2011年，全球航運業(yè)低迷，多數(shù)航運企業(yè)虧損經(jīng)營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，進一步造成造船企業(yè)流動性資金大幅收緊。

臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會向新金融記者提供的一份數(shù)據(jù)顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數(shù)據(jù)。

在中國，1月份新接訂單26萬載重噸，環(huán)比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來單月最低值。

“目前臺州造船業(yè)處于訂單荒，有80%的企業(yè)處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。”秦劍介紹，真正進行生產(chǎn)的也僅僅是幾家企業(yè)。

“臺州模式”

臺州地處浙江沿海中部，是中國當(dāng)前兩大經(jīng)濟模式之一“溫臺模式”的創(chuàng)始者。

臺州經(jīng)委副主任、新聞發(fā)言人徐維度告訴新金融記者，船舶制造業(yè)此前并沒有列入臺州支柱產(chǎn)業(yè)，但由于地處沿海，自然擁有一定的歷史基礎(chǔ)，其起步與國內(nèi)其他基地基本一致。

2003年左右，世界經(jīng)濟一片大好，海運市場空前繁榮，臺州造船行業(yè)進入了前所未有的高速發(fā)展期。

臺州市五洲船業(yè)有限公司(以下簡稱五洲船業(yè))總經(jīng)理潘海偉回憶，不論資本是否雄厚、技術(shù)如何，只要造出來的是船，都可以大把賺錢，“不怕賣不掉，就怕造不出”。

2006年至2008年上半年，隨著航運市場的繁榮，臺州以及周邊的溫州、寧波、舟山等地，灘涂都變成了造船基地。房地產(chǎn)、服裝甚至還有農(nóng)業(yè)企業(yè)，都以參股的形式加入到造船大軍。作為勞動密集型行業(yè)，大批外來務(wù)工者進駐造船廠、進駐臺州，放眼周邊沿海、沿江，場面頗為宏大。造船業(yè)在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲。

潘海偉說，當(dāng)時一艘造價2000萬元的輪船，售價可以賣到3000萬元、4000萬元，甚至更多，即便如此，曾在臺州也一度上演客商拿著現(xiàn)金買不到船的場景。

徐維度介紹，臺州造船業(yè)在2008年達到高峰期，臺州造船廠全部船臺爆滿，從業(yè)人員有7萬多人之眾。因其市場成熟、專業(yè)化分工，從開始建造5000噸到建造5萬噸級船舶，僅僅用了5年的時間，同時資金來源不同于溫州，主要來自自身及親朋好友，被業(yè)界稱之為“臺州模式”。

他向新金融記者介紹，造船企業(yè)最多達到了190余家，但受地域限制，以1萬至3萬噸噸位的中、小船只為主，臺州也因此被冠以全球最大中小船舶制造業(yè)基地。

而“瘋狂”在2008年下半年戛然而止。

浙江臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金文林分析認為，受金融危機影響，全球經(jīng)濟陷入低迷，國內(nèi)進出口放緩，致使航運企業(yè)貨源減少，而隨著港口深水化，更適合大噸位船只，5萬噸噸位的船只成為貨運主力、市場新寵，以下噸位失去了市場。如今，波羅的海綜合運費指數(shù)連續(xù)暴跌，全球消費市場疲軟，航運市場極度低迷，“1噸貨物有3.5噸的運力在等待”，使臺州造船業(yè)雪上加霜，面臨一場生死劫。

浙江省船舶行業(yè)協(xié)會有關(guān)人士對此同樣表示，從2011年開始，包括臺州在內(nèi)的浙江造船企業(yè)訂單迅速減少，民間融資困難而遭遇的危機也開始顯露。